Gå til hovedinnhold Gå til søk Gå til hovedinnhold
Våpenskjold

Uten navn [1] 

Artikkel 
Kjerraten i Åsa
Om den er det sagt:
”…..et værk maaskee blant de vigtigste og største som af nogen Privatmand inden Skandinaviens Grændser er bleven paabegynt og fuldendt …..” (Bergmester M. E. Skøldberg, Marieberg i Sverige, år 1830)



Av Arve Frydenlund

Norge har helt fra Vikingtiden drevet med handel av tømmer til land som Danmark og Nederland. I Middelalderen, nærmere bestemt på midten av 1500-tallet, bleKjærrat det vanlig med vanndrevne sager her i Norge, de såkalte oppgangssager. Derved ble tømmeret foredlet til bord og plank, - en svært god eksportvare. England kom nå inn på kjøpersiden. Der i landet var det behov for trelast til mange formål, men spesielt gjaldt det skipsbygging.

Kriger har alltid satt sitt preg på et lands behov av råstoffer. I tiden etter den franske revolusjon (år 1789), - med Napoleon og hans visjoner og planer -, fikk England store utfordringer. Det var livsviktig å beholde suvereniteten på havet. Derfor ble det økt skipsbygging og følgelig stor etterspørsel av trelast. Danmark/Norge hadde en nøytralitetsavtale om å ferdes fritt på havene. (Den varte så lenge danskekongen lot være å velge side i Napoleonskrigen.) Norge utnyttet denne situasjonen. Tømmeravvirkningen økte radikalt, sagbrukene gikk for fullt og trelasteksporten blomstret. Tiden fra ca år 1795 til år 1807 ble i den nære ettertid, - kalt ”de gyldne tider” i norsk trelastindustri!

Høsten 1807 måtte danskekongen velge side i de pågående stridigheter i Europa. Han valgte å gå sammen med Napoleon og dermed blokkerte England de viktigste norske havnene. Eksport av trelast og import av t. eks. matkorn ble stoppet (refr. sagnet om Terje Vigen).

Tilbake til år 1803.
Kjøpmann og embetsmann, senere Eidsvoldsmann og Norges første Statsminister, - Peder Anker på Bogstad (1749 – 1824), - var en stor eiendomsbesitter . Han hadde sagbruk langs Lysakerelva og eide store deler av Krokskogen samt hele Nordmarka. Bærum Jernverk, som han også anskaffet seg, hadde i nærmere 200 år vært mottaker av trekull, - produsert hovedsakelig på Krokskogen og i de vestre deler av Nordmarka (milebrenning). Dette var skogsområder som også ga sagtømmer til oppgangssagene langs Lysakerelva. På grunn av denne ”dobbeltavvirkningen”, ble det opp mot år 1800 knapphet med tilgang av grovt sagtømmer fra disse traktene. Det gode trelastmarkedet hadde en tro på ville vedvare, og Peder Anker så seg derfor nødt til å skaffe tømmer til Lysakersagene fra andre deler av Østlandet.
Valget falt på Land og Valdres, hvor han startet kjøp av skog i 1803. Sagtømmer herfra hadde som mål å bli til plank på hans priviligerte (danskekongens godkjennelse) sager ved Lysakerelva og videre som eksportlast fra kaiene ved Vækerø til England.

Transporten av tømmer nedover øvre deler av Drammensvassdraget til Tyrifjorden / Steinsfjorden ville gå på gammelt vis, - fløting på elver og vann. Men Lysakerelva med sine oppgangssager lå i et vassdrag lenger øst, nemlig Sørkedalsvassdraget, som starter med Storflåtan lengst nord, passerer gjennom Sørkedalen, forbi Bogstad og så over i Lysakerelva. Storflåtan ligger ca 6 km øst for Steinsfjorden og ca 390 meter høyere.Her var det en stor transportutfordring, - å få tømmeret fra Steinsfjorden ved Åsa opp i Sørkedalsvassdraget ved Storflåtan! Alternativer som å kjøre tømmeret med hest eller å la tømmeret fløtes videre ned til Drammen og ta det derfra til Lysakersagene, ble vurdert, men ikke valgt.

Før Peder Anker bestemte seg for kjøp av ny skog hadde han vært i kontakt med Peter og Samuel Bagge fra Vennersborg i Sverige. Peter Bagge hadde fullført byggingen av Trollhetta-sluseverket i år 1800, mens sønnen Samuel hadde sin yrkesmessige praksis fra dette byggverket. Peter Bagge var direktør fram til ferdigstillelsen, og fra da av ble Samuel direktør (fram til 1805). Samarbeidet mellom Peder Anker og far og sønn Bagge resulterte i løsningen av transportutfordringen mellom Steinsfjorden og Storflåtan, - den som bærer navnet Kjerraten i Åsa.

Ordet Kjerrat kommer av det tyske uttrykket Kehrrad, som betyr vendehjul. I denne sammenheng er det et vanndrevet dobbelthjul, som vekselvis kan kjøres i begge dreieretningene. Slike doble skovlhjul ble benyttet ved bergverksindustrien i Norge fra midten av 1600-tallet. Hjulene var motorer i heismaskineri og ved å endre dreieretningen ble materialkurver senket og hevet i loddsjakter (vertikale bergtuneller). Det var tyske bergverksfolk som brakte med seg både uttrykket og innretningen til Norge. Kongsberg Sølvverk og Røros Kobberverk hadde slike gruveheiser. I bergverksmuseet på Røros finnes modeller av slike heiser, - de egentlige kjerrater!

I uttrykket ” Kjerraten i Åsa” inngår det også vanndrevne skovlhjul og heismaskineri. Men navnet ”Kjerrat” er her misvisende, da disse hjulene var enkle hjul og ikke doble, og hadde derfor ikke den egenskap at dreieretningen kunne endres. Så vendehjul eller kjerrat var det ikke i Åsa! Men i mangel av noe enkelt og norsk utrykk ble kjerratnavnet hengende ved transportinnretningene i Åsa!

Av en eller annen grunn har begrepet ”Kjerraten i Åsa” entallsform, - det burde vært Kjerratene i Åsa! Kjerraten i Åsa var et tømmertransportsystem, bestående av i alt 12 enkeltkjerrater eller kjettingtransportører, bygget etter hverandre over en lengde på ca 4000 meter. Innretningene ble anlagt i terrenget fra Åsa ved Steinsfjorden (i Drammensvassdraget) og opp til Storflåtan nord på Krokskogen (i Sørkedalsvassdraget). Høydeforskjellen var 386 meter. Åsaelva som renner gjennom det nevnte terrenget var energikilden til de første 11 vannhjulene. Elva har sitt utspring i Damtjern ved Stubdal, som ble omregulert til vannmagasin for kjerratene. Tjernet ble liggende mellom kjerrat nr 11 og nr 12. Det ble derved 11 kjerrater i serie opp til Damtjern. Den 12., med en lengde alene på 860 meter, skulle dekke strekningen mellom Damtjern og Storflåtan. Her går vannskillet mellom de nevnte vassdragene.

Kjærrat2

Kjerrat nr 12 ble bygget ferdig, men kom ikke i bruk. Tilgjengelig vannmengde for denne kjerraten var for liten og ville skapt stor ubalanse i transportkapasitet i forhold til de 11 andre kjerraten, som hadde hele Damtjern å ta av. Kjerrat nr12 ble oppgitt og etter hvert erstattet av en skinnebane med vogner trukket av hester. Dette var Norges første skinnebane! De 11 kjerratene opp til Damtjern sto ferdig til prøvedrift høsten 1806, etter en intens byggeperiode som hadde startet ved årsskiftet 1803-04. Over 300 anleggsarbeidere fra fjern og nær hadde vært i sving.

Det var krigstilstander i Norge i 1807 og 1808, så først våren 1809 var kjerraten i Åsa i regulær drift. Hestebanen ved Tolver`n var også da ferdig til bruk. 16 hester med vogner og kjørekarer sto for denne delen av tømmertransporten. En kjerrat eller ”en vannhjulsdrevet kjettingtransportør bygget for frakt av tømmer”, av den typen vi hadde mange av i Åsa, besto av følgende hoveddeler:

  • - Hjulhus, med vannhjul og drivhjul på felles aksel. Vannhjulets diameter var 8 meter.Videre endehjul for neste kjerrat og plass for et mannskap på tre mann, som tok seg av å koble tømmerstokkene fra den ene kjerraten over til den neste.
  • -Inntaksdam og vannrenne m/luke for framføring av vann til hjulet.
  • - Rullebane og kjerratkjetting. Rullebanene varierte i lengde fra ca 90 meter til 406 meter.

(Nr 12 var ca 860 meter, men kom ikke i bruk)

Rullebanene besto av trekonstruksjoner i tømmer, hvor det var bygget inn to etasjer med treruller. På hver rull var det montert et jernhjul (bærehjul) med flenser. Den endeløse kjerratkjettingen gikk om drivhjulet ved hjulhuset, over bærehjulene på rullene og om endehjulet ved hjulhuset nedenfor. Dette kan enkelt sagt sammenlignes med kjede på en sykkel.

Kjerratkjettingen var bandet i transportøren. Til den ble tømmerstokkene festet en og en ved hjelp av en kjettinslings som var utstyrt med tre haker og en krok i stål. Hakene ble slått inn i enden av stokken og kroken huket inn på kjerratkjettingen. Hakene satt fast i stokken på hele ferden opp til Damtjern, mens kroken ble huket av en kjerratkjetting og inn på neste ved hvert hjulhus. Ved Damtjern ble hakene slått løs, slingsene samlet opp og fraktet med hest og slepdoning ned til Steinsfjorden. Slingsene var først innom smia for kontroll/reparasjon før de ble tatt i bruk for en ny reise med hver sin tømmerstokk på slep opp rullebanene til Damtjern.
I de lyse sommermånedene ble kjerratene kjørt døgnet rundt – sju dager i uka. Det var om å gjøre å utnytte tiden godt mens det var naturlig arbeidslys og vann i magasinet. Å stoppe en kjerrat i driften måtte nesten for enhver pris unngås. Og når det skjedde, t. eks. ved kjettingbrudd, måtte de nedenforliggende kjerratene gå uten tømmer for å unngå opphoping der det var stans. En større reparasjon kunne gjerne kreve en hel dags stopp. Og i tillegg tok det tid å starte opp igjen en kjerrat, da det ofte trengtes hjelp av hester i startfasen for å få kjerratkjettingen i bevegelse til vannhjulet alene greide å dra kjettingen.

Kjærrat3

Under drift av kjerratene og hestebanen var det i alt ca 110 mann i arbeid. Men driftstiden pr. år var ikke lang, kun 10 til 12 uker. Vanntilgjengeligheten skapte begrensningen. Det var stor slitasje på viktige deler som ruller, lagere og akslinger. Når det ikke var drift ble det foretatt reparasjoner og utskiftinger av deler. Dette ga mange av kjerratarbeiderne jobb i flere måneder i året utover den tiden det ble fraktet tømmer.

Som nevnt innledningsvis ble norske havner i 1807 blokkert av engelske krigsskip. Det medførte at Peder Anker ikke fikk solgt sin trelast. Kjerratanlegget var en storsatsning og hadde kostet mange penger (ca 85.000,- riksdaler). Da anlegget nå skulle gi penger tilbake til eieren, - uteble dette. Først i 1809 ble det lempninger av blokaden i norske farvann. Så fra sommeren 1809 kom kjerratene i Åsa i regulær drift. Men ”de gyldne tider” i norsk trelastindustri kom ikke tilbake, markedet forble ustabilt og holdt seg på et lavere nivå enn tidligere.

Men dette til tross, kjerratene i Åsa ble holdt i drift helt til 1850. Da var det i alt fraktet 60.000 tylfter med tømmer fra Åsastranda og opp til Damtjern ved Stubdal, og den samme mengde på hestebanen (Tolverbanen) fra Damtjern til Storflåtan, - starten på Sørkedalsvassdraget. ( En tylft = 12 stokker).

I 1848 stod det dårlig til med Bogstad gods. Det ble da besluttet å selge skogen i Land og Valdres. Dermed var kjerratenes dager talte. Men det tømmer som på det tidspunkt var hugget og befant seg i Drammensvassdraget, måtte kjøres med kjerratene. Restpartiet av dette ble kjørt opp til Damtjern med kjerratene sommeren 1850!

Da siste tømmerstokken var kjørt begynte rivingen av anlegget. Alt i stål og støpegods ble demontert og det aller meste kjørt til Bærums Verk for omsmelting til annet gods. Trevirke ble samlet i miler og brent til trekull. Tilbake sto kun steinmurer. Opp igjennom årene har det i Åsa vært bruk for murestein til grunnmurer for bolighus, låver og fjøs, og til dambygging i forbindelse med kraftutbygging. De opprinnelige steinmurene er derfor sterkt redusert.

De rester som i dag finnes etter kjerratanlegget er registrert. Videre er anlegget tatt vare på gjennom Kjerratmuseet i Åsa som ble åpnet i 2006. Der finnes modeller av anlegget og stort sett alt som finnes av originale komponenter i støpejern og stål.

Artikkel - info 
Sist endret 23.04.2012 Terje Bautz
Opprettet 01.09.2008 Terje Bautz
Tips en venn om denne siden via en e-post Tips en venn Registrer en elektronisk tilbakemelding Tilbakemelding Skriv ut denne siden Skriv ut